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发布时间: 2018 - 04 - 18
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其实影响电池一致性的原因有很多种,不同的电池容量也不一样。那么在选择电池一致性时都有哪些指标呢?  1、内阻一致  内阻是指电池在工作时,电流流过电池内部所受的阻力,一般分为交流内阻和直流内阻,日常测量的是交流内阻,内阻主要由电极材料、电解液、隔膜电阻及各部分零件的接触电阻组成,与电池的尺寸、结构、装配等有关。正常情况下,内阻小的电池的大电流放电能力强,内阻大的电池放电能力弱。  2、电平台一致  放电平台是电池放电曲线的一个特征,即电池充满电后,以3h率电流放电至规定电压的时间。放电平台越高,电池性能越好。分容时,蓄电池在25±5℃下,以3h率电流恒流充电至恒压充电电压,转恒压充电至充电停止。以3h率电流放电,直到放电终止。记录电压下降至规定电压的时间。同一组电池组中,单体电池需用同一个放电平台档次。  3、放电一致  自放电是指电池在没有对外做功的情况下,经过一段时间,其自身内部物质发生化学反应而致使电池容量损失的现象。自放电主要受电池制造工艺、材料、储存条件等因素影响。自放电大小用自放电率或荷电保持率表示。自放电率,是指电池带满电后在一定的储存一定时间,容量减少的量与初始容量的比值。
发布时间: 2017 - 11 - 10
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我国从2009年开始推广应用电动汽车至今,已超过8年时间。随着新能源汽车的发展和时间推移,动力电池回收的压力会越来越大。  我国从2009年开始推广应用电动汽车至今,已超过8年时间。随着新能源汽车的发展和时间推移,动力电池回收的压力会越来越大。  国家工信部数据显示,今年1-9月,新能源汽车产销量分别完成42.4万辆和39.8万辆。截至2016年年底,我国新能源汽车保有量已经突破100万辆。据业内研究机构预测,到2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨,大约是2016年报废量的20倍。  国家工信部部长苗圩日前表示,针对新能源汽车动力电池回收利用问题,将建立生产者责任延伸制度。目前,国内废旧动力电池回收利用的步伐正明显加快。  一、政策法规要求愈发具体  日前,WTO官网公示了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称“暂行办法”),《暂行办法》明确了动力电池企业设计、生产、销售、维修更换以及回收等阶段的要求;并对所有人责任、阶梯利用和再生利用等方面提出具体要求。预计该文件将于今年12月底前正式发布。  而通过盘点历年政策,电池中国网发现,国家在政策法规方面的要求正变得愈发具体,为产业发展指明了方向。    二、回收利用市场热情高涨  我国目前已拥有一批具备相关技术、环保水平较高的锂电池、镍氢电池回收利用的企业;部分已在汽车动力电池拆解、回收利用上开展了大量工作,...
发布时间: 2017 - 11 - 03
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动力电池均衡充电、动力电池梯级利用是当前国内热议的话题,很多企业都表示赞同梯级利用,并为此展开深入研究,但其实也不乏企业只是顺应国家方针表面上说说而已。  客观来看,遵循物尽其用的原则倡导梯级利用并没有错,但退役动力电池究竟何去何从,最终还是看市场行为主体如何选择。那么,随着动力电池报废量的急剧增加,市场导向之下,动力电池究竟是会先被“梯级利用”还是会被“直接拆解”?  回收利用风口之下,业内对于动力电池是先“梯级利用”还是“直接拆解”争论不休。  支持“直接拆解”者的主要理由有:❶、梯级利用技术不成熟;❷、梯级利用过程中,安全问题不可控;❸、梯级利用投入成本相当高;❹、随着上游原材料钴、镍价格的不断上涨,直接拆解回收的资源规模化效益远大于梯级利用。  以下是原话:  A:“单体电池价格越来越接近1元/瓦时了。从这个角度来讲,梯级利用的经济价值在哪里呢?”  B:“梯级利用是国内非常热议的话题,但其实在欧美和其他的发达国家,并没有高度重视它。你见过三星、LG、AESC、特斯拉等电池巨头企业有提过梯级利用吗?”  C:“我不看好梯级利用,3-5年后行业慢慢地就不会提梯次利用的事了,都将直接拆解回收利用动力电池。”  当然也有支持“梯级利用”者,对上述观点进行反驳:  A:“他们不了解梯级利用相关技术,就说技术不行。”  B:“电池的安全性都是相对的,用在电动汽车上不安全,梯级利用到低...
发布时间: 2017 - 10 - 28
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“传统汽油内燃机将会在2040年完全消失”,在“2017年东京车展”期间,面对现场记者的尖锐提问,一向谨慎、保守的丰田汽车公司工程师居然直接在全球媒体面前宣布了内燃机的“死亡”时间。  要·点·速·览  ❶ 2040年内燃机消失,但混合动力还会存续  ❷ Mirai燃料电池车年产3000辆,主销日美欧  ❸ 第二代燃料电池车FCV 2020年前生产100辆  按照丰田关于“内燃机2040年消亡”的大胆判断,如果算一下,这个时间距离现在只有短短的23年,他们如此“大胆”的原因是什么?作为传统车巨头,丰田自己是否已经做好了应对汽车能源革命性变化的准备?  由于丰田在东京车展上展示的一系列“史无前例”的变革措施引发了人们的极大关注,在东京车展的媒体日之后,针对环保等大家关注的技术问题,丰田特别安排了媒体沟通会,由丰田的环境技术负责人直接面对媒体来回答全球记者的各种提问。这些朴实的工程师们在采访现场态度诚恳,有问必答,甚至还回答了丰田的“制氢成本”,以及未来丰田是否会在沙特等中东地区推广氢燃料等涉及到企业发展的“核心机密”问题。  现场采访  记者:你们认为内燃机会消失吗?  负责人:我们要在2050年之前就让二氧化碳的排放减到10%。其实我们认为在2040年,汽油内燃机将会完全消失。但是,混合动力等为基础的汽车,还会有一定程度的存续。  记者:丰田介绍了很多...
发布时间: 2017 - 10 - 23
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中汽协公布数据显示,新能源汽车1-7月产销分别完成27.2万辆和25.1万辆,比上年同期分别增长26.2%和21.5%。按照国家工信部、发改委和科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出的“到2020年我国新能源汽车年产量达到200万辆”的规划计算,预计到2020年我国动力电池的需求量将达到125Gwh。  根据国内首个关于回收利用检测动力电池的国家标准《车用动力电池回收利用余能检测》(GB/T34015-2017)中的相关规定,汽车动力电池的使用年限为5~8年。在新能源汽车产业迅猛发展。在混合动力汽车技术逐步成熟,动力电池成本逐步降低大背景下,各大企业纷纷扎堆进入新能源汽车行业。  随着新能源汽车保有量的增加,新能源汽车后市场受到的关注也越来越多。如何解决动力电池维护保养、退役动力电池流向以及废电池带来的二次污染,正成为当下行业热点话题。  动力电池后市场:还未开场,瓶颈已来  法律滞后,买车容易维修难  实际上,在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称“汽车三包”)。对于燃油汽车来说,发动机、变速器等核心部件,均属于汽车强制“三包”的范围内,而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地,是非强制“三包”,这其中就包括了蓄电池。在此规定出台之时,纯电动汽车的发展和今天的状况不可同日而语,因此规定并未针对此做出进一步的说明。  在北汽新能源的电动汽...
发布时间: 2017 - 07 - 14
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一、什么是电池管理?  什么是电池管理?电池管理的目的应该是保持电池的安全性、耐久性、动力性,具体分为四个阶段。  第一阶段:电池的生产管理。目的是怎么能生产出性能优异,安全可靠的电池,这是电池性能和寿命的基础,是电池生产厂家的任务。  第二阶段:电池的维护管理。目的是怎么让电池性能稳定,通过优化电池工况,延长电池使用寿命,使电池性能寿命接近或达到生产设计的性能和寿命。  第三阶段:电池应用管理。针对不同的电池应用目的,根据电池的现有性能,尽可能满足具体使用的要求。  第四阶段:电池的回收处理管理。  总结:无论哪种管理,成本都是要优先考虑的。实际上,我们现在所说的电池管理,基本上指的是第二点和第三点,而且,在好多情况,第二点和第三点是关联在一起的。电池成组技术也属于广义的电池管理范畴,电池的安装布局连接走线,机械结构的稳固,也是尤其重要的。  二、现有电池管理存在的问题?  1.过多的参数测量和上报  好的产品,应该是静默的。现有的电池管理系统,过多的参数测量和上报,对用户造成了一种打扰和负担,每一个电动汽车司机,面对显示屏一大堆电压电流数据,几乎都成了电池管理专家,这是不应该的。  2.不应该只是一个安全报警系统  电池管理系统,不应该只是一个安全报警系统,更应该是一个预防处理隐患的系统,不应该像一个危重病人监护仪,不应该是一个暴恐分子防范系统。不应该过分将电池研究、事故原因分...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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新能源汽车销量仅有0.54万辆。但紧接着的2月销量便回升至1.65万辆,3月2.75万辆,4月2.92万辆,可以看出新能源汽车销量又开始呈现递增状态。  2017年5月,经历了4个月的波动,新能源市场终于回归正常,销量趋于稳定。据全国乘联会统计的数据表明,5月新能源汽车销量达到3.8万,同比增长45%,环比增长30%,成为了继SUV后国内汽车市场的又一热门。  今年1-5月,中国新能源乘用车累积销量增长39.7%,在传统乘用车整体下滑的大市场下,国内新能源乘用车依然保持着较快的增长速度。相信这个趋势也会随着新能源的不断发展,不断被消费者认可而逐渐扩大,新能源汽车也将逐渐蚕食传统汽车市场。  4万指标待购者蓄势待发  伴随新能源汽车需求的扩大,新能源汽车的设施也在不断完善。据数据显示,早在2016年,北京就已经建立了6.5万个充电桩,其中包括4.5万个自用充电桩,1.1万个公用充电桩以及9000个企业充电桩。同年,新能源汽车销量达到50.7万,使得新能源市场开始发光发热,随之迎来的问题就是北京等限购城市的新能源指标稀缺。  在北京购买新能源汽车,首先需要获得新能源购车指标,有参加“购车摇号”资格的人可以放弃普通燃油汽车的摇号改为参加新能源购车指标的排队。目前按照先到先得的原则看,获得新能源指标相对较为容易,但结合16年8月分配一空的指标和17年4月分配一空的5.1万个个人指标的情况来...
发布时间: 2017 - 06 - 29
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长11.7%和7.8%。“我国新能源汽车产业导入期基本结束,现在进入成长期。”欧阳明高表示,“去年,我国新能源汽车累计销量51万辆,占汽车总销量的1.8%,今年还会继续增长,预计总销量在70万辆左右。”  实际上,新能源汽车市场放量也让动力电池企业感受到市场暖意。数据显示,去年全球动力电池出货量中,中国市场占65%的市场份额,整个车用动力电池配套达到304.4万千瓦时。  《每日经济新闻》记者了解到,据不完全统计,2015年动力电池环节计划投资资金近千亿元,而去年仅上半年就有54家企业发布了总额1160亿元投资扩产计划,今年锂电企业扩产数量接近20家。  “截至去年底,我国动力电池产能已达120GWh,到今年底可能接近200GWh,而市场需求不到40GWh,企业压力巨大。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示,随着技术突飞猛进,现在建的产能,可能两、三年后就是一堆废铁。  据了解,2015年,在我国121家动力电池企业中,真正进入整车供应体系的企业不超过20家。而有分析指出,目前,动力电池行业两级分化严重,低水平重复建设问题突出。出现激烈价格战、利润下滑等问题,进而促使动力电池行业迎来洗牌,具备产品技术优势、产能规模优势以及市场占有率优势的企业将获得更好成长空间;反之,产品质量差的企业将逐步被淘汰。  原材料成本居高不下  “纯电驱动时代,我们的主要目...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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据记者调查发现,根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况,生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外,车辆销售后如遇多次转手,生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据,就将面临不能申请和领取补贴等问题。  事实上,所获补贴时间周期过长是企业最担忧的问题。  一家新能源汽车企业的负责人向《每日经济新闻》记者表示,根据补贴申请流程,每年底申请一次,次年4、5月如审核通过,最终拿到补贴可能要再等上两个月。例如一家企业如果2017年下半年投放车辆,2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴,那么最快拿到补贴也要到2019年,这对中小企业的资金链来说是较大考验。  短期调整的可能性不大  记者了解到,“3万公里政策”出台的目的之一就是杜绝企业“骗补”。  比如,有一家新能源企业,2016年为迅速“上量”拿补贴,这家企业的新能源乘用车90%以上都提前上了“公司牌照”,而这些车辆转为私人牌照,还需要2年时间,新政策封堵了企业拿补贴的不规范行为。  对此,业内多数专家认为,制定“3万公里政策”主要目的是遏制“骗补”,同时促使新能源汽车技术性能提高,目前企业所反映的情况很可能属于执行层面的技术问题,需要进一步调研,毕竟政策才执行不久。  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就认为,“3万公里政策”大方向正确,从企业反映的问题来看,一方面显现出,现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴,拿不到补贴...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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1、电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计,且提出了更高的技术要求,这是由多种原因造成的,一方面受骗补影响,大量企业不思进取,只为补贴而研发;另一方面加速退坡有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发,真正有市场竞争力的企业。也可以倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发,使这些企业在补贴减少甚至取消以后依旧能够生存发展壮大;最后,补贴退坡也是国家新能源汽车发展规划和汽车动力电池发展规划的必然要求。预计随着补贴退坡的加速,新能源汽车行业及汽车动力电池行业必将进行重新洗牌,大浪淘沙,能被市场认可,最终留下来的才是金子。  2、随着国补对电池能量密度要求的提高,企业为了能拿到更多补贴,必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系,由于国家在年底放开了对三元电池的限制,明年三元动力电池将迎来爆发,但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池,未来三元电池能否经受住客车安全的考验,还有待观察。  三、对于新能源专用车,提出了具体的技术要求  1、按照专用车电量多少进行补贴,采用分段超额累退方式进行补贴,上限15万。  带电量0—30KWH,1500元/KWH  带电量30—50KWH,1200元/KWH  带电量大于50KWH,1000元/KWH  按最高补贴额度算,需装131度电。  2、电池能量密度不小于80KW/KG。  3、对新能源货车,运输类专用车,单位载质量能量消耗量EKG  4、对...
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