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发布时间: 2018 - 07 - 27
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2017年国内新能源汽车产量突破80万辆,直接拉动动力电池配套量超过370亿Wh,同时也产生了名副其实的全球龙头企业。那么目前中国新能源汽车动力电池产业发展状况如何?  7月19日,中国汽车技术研究中心有限公司、大连松下汽车能源有限公司、社会科学文献出版社、新能源汽车动力电池产业联席会共同发布《中国新能源汽车动力电池产业发展报告(2018)》。报告显示,中国新能源汽车动力电池产销量持续快速增长,行业集中度在竞争中提升。动力电池系统销售价格下降,上游材料成为关键因素。多元技术体系并路推进,三元电池占据乘用车统治地位。前瞻性电池技术路线清晰,全固态电池成为关注焦点。回收路线渐趋清晰,商业体系有待健全。  行业集中度提升  报告显示,在新能源汽车产业的带动下,动力电池产业继续保持快速增长,全年总配套量达373.5亿Wh,同比增长33%。纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域,占比为38%,而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距,占比为33%,预计纯电动乘用车将成为最大的动力电池消费市场。  去年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业以及2家燃料电池企业,相比2016年的企业数量减少了1/3,一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。在配套量方面,只有宁德时代一家超过了100亿Wh,其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过...
发布时间: 2018 - 07 - 06
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《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》将从今年8月1日起施行,目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。根据中汽研数据显示,机构预计,废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发,当年规模可达50亿元。预计2018-2020年,国内累计报废动力电池将达12万-20万吨,到2025年动力电池年报废量或达35万吨。广阔的退役动力电池市场已浮现。无论是从环境保护还是资源最大化利用角度而言,动力电池回收利用都已是箭在弦上。如何将动力电池回收利用,从而产生最大的价值,同时行业真的准备好了吗? 动力电池回收迫在眉睫近年来,我国新能源汽车产业发展一直在稳步提升。据统计,2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆,截至当年累计保有量约180万辆。而逐渐扩大的新能源汽车体系背后,动力电池报废回收再利用等方面的需求也随之加大。目前我国私人乘用车平均报废年限在12-15年,商用车强制报废年限为10年,电动汽车在其寿命周期内至少更换2次动力电池,而且由于不确定性因素(意外事故、人为原因等),动力电池的寿命周期会不断变化。估算显示,动力电池“退役潮”今年将开始爆发,如按70%实施梯次利用计算,2020年将有约6万吨废旧电池等待处理。 一枚纽扣电池就能污染600吨的水,相当于一个人一生的用水量,一节5号电池会使1立方米的土地失去种植价值。而作为汽车动力电池来说,与干电池、...
发布时间: 2017 - 07 - 14
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一、什么是电池管理?  什么是电池管理?电池管理的目的应该是保持电池的安全性、耐久性、动力性,具体分为四个阶段。  第一阶段:电池的生产管理。目的是怎么能生产出性能优异,安全可靠的电池,这是电池性能和寿命的基础,是电池生产厂家的任务。  第二阶段:电池的维护管理。目的是怎么让电池性能稳定,通过优化电池工况,延长电池使用寿命,使电池性能寿命接近或达到生产设计的性能和寿命。  第三阶段:电池应用管理。针对不同的电池应用目的,根据电池的现有性能,尽可能满足具体使用的要求。  第四阶段:电池的回收处理管理。  总结:无论哪种管理,成本都是要优先考虑的。实际上,我们现在所说的电池管理,基本上指的是第二点和第三点,而且,在好多情况,第二点和第三点是关联在一起的。电池成组技术也属于广义的电池管理范畴,电池的安装布局连接走线,机械结构的稳固,也是尤其重要的。  二、现有电池管理存在的问题?  1.过多的参数测量和上报  好的产品,应该是静默的。现有的电池管理系统,过多的参数测量和上报,对用户造成了一种打扰和负担,每一个电动汽车司机,面对显示屏一大堆电压电流数据,几乎都成了电池管理专家,这是不应该的。  2.不应该只是一个安全报警系统  电池管理系统,不应该只是一个安全报警系统,更应该是一个预防处理隐患的系统,不应该像一个危重病人监护仪,不应该是一个暴恐分子防范系统。不应该过分将电池研究、事故原因分...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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新能源汽车销量仅有0.54万辆。但紧接着的2月销量便回升至1.65万辆,3月2.75万辆,4月2.92万辆,可以看出新能源汽车销量又开始呈现递增状态。  2017年5月,经历了4个月的波动,新能源市场终于回归正常,销量趋于稳定。据全国乘联会统计的数据表明,5月新能源汽车销量达到3.8万,同比增长45%,环比增长30%,成为了继SUV后国内汽车市场的又一热门。  今年1-5月,中国新能源乘用车累积销量增长39.7%,在传统乘用车整体下滑的大市场下,国内新能源乘用车依然保持着较快的增长速度。相信这个趋势也会随着新能源的不断发展,不断被消费者认可而逐渐扩大,新能源汽车也将逐渐蚕食传统汽车市场。  4万指标待购者蓄势待发  伴随新能源汽车需求的扩大,新能源汽车的设施也在不断完善。据数据显示,早在2016年,北京就已经建立了6.5万个充电桩,其中包括4.5万个自用充电桩,1.1万个公用充电桩以及9000个企业充电桩。同年,新能源汽车销量达到50.7万,使得新能源市场开始发光发热,随之迎来的问题就是北京等限购城市的新能源指标稀缺。  在北京购买新能源汽车,首先需要获得新能源购车指标,有参加“购车摇号”资格的人可以放弃普通燃油汽车的摇号改为参加新能源购车指标的排队。目前按照先到先得的原则看,获得新能源指标相对较为容易,但结合16年8月分配一空的指标和17年4月分配一空的5.1万个个人指标的情况来...
发布时间: 2017 - 06 - 29
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长11.7%和7.8%。“我国新能源汽车产业导入期基本结束,现在进入成长期。”欧阳明高表示,“去年,我国新能源汽车累计销量51万辆,占汽车总销量的1.8%,今年还会继续增长,预计总销量在70万辆左右。”  实际上,新能源汽车市场放量也让动力电池企业感受到市场暖意。数据显示,去年全球动力电池出货量中,中国市场占65%的市场份额,整个车用动力电池配套达到304.4万千瓦时。  《每日经济新闻》记者了解到,据不完全统计,2015年动力电池环节计划投资资金近千亿元,而去年仅上半年就有54家企业发布了总额1160亿元投资扩产计划,今年锂电企业扩产数量接近20家。  “截至去年底,我国动力电池产能已达120GWh,到今年底可能接近200GWh,而市场需求不到40GWh,企业压力巨大。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示,随着技术突飞猛进,现在建的产能,可能两、三年后就是一堆废铁。  据了解,2015年,在我国121家动力电池企业中,真正进入整车供应体系的企业不超过20家。而有分析指出,目前,动力电池行业两级分化严重,低水平重复建设问题突出。出现激烈价格战、利润下滑等问题,进而促使动力电池行业迎来洗牌,具备产品技术优势、产能规模优势以及市场占有率优势的企业将获得更好成长空间;反之,产品质量差的企业将逐步被淘汰。  原材料成本居高不下  “纯电驱动时代,我们的主要目...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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据记者调查发现,根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况,生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外,车辆销售后如遇多次转手,生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据,就将面临不能申请和领取补贴等问题。  事实上,所获补贴时间周期过长是企业最担忧的问题。  一家新能源汽车企业的负责人向《每日经济新闻》记者表示,根据补贴申请流程,每年底申请一次,次年4、5月如审核通过,最终拿到补贴可能要再等上两个月。例如一家企业如果2017年下半年投放车辆,2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴,那么最快拿到补贴也要到2019年,这对中小企业的资金链来说是较大考验。  短期调整的可能性不大  记者了解到,“3万公里政策”出台的目的之一就是杜绝企业“骗补”。  比如,有一家新能源企业,2016年为迅速“上量”拿补贴,这家企业的新能源乘用车90%以上都提前上了“公司牌照”,而这些车辆转为私人牌照,还需要2年时间,新政策封堵了企业拿补贴的不规范行为。  对此,业内多数专家认为,制定“3万公里政策”主要目的是遏制“骗补”,同时促使新能源汽车技术性能提高,目前企业所反映的情况很可能属于执行层面的技术问题,需要进一步调研,毕竟政策才执行不久。  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就认为,“3万公里政策”大方向正确,从企业反映的问题来看,一方面显现出,现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴,拿不到补贴...
发布时间: 2017 - 06 - 15
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1、电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计,且提出了更高的技术要求,这是由多种原因造成的,一方面受骗补影响,大量企业不思进取,只为补贴而研发;另一方面加速退坡有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发,真正有市场竞争力的企业。也可以倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发,使这些企业在补贴减少甚至取消以后依旧能够生存发展壮大;最后,补贴退坡也是国家新能源汽车发展规划和汽车动力电池发展规划的必然要求。预计随着补贴退坡的加速,新能源汽车行业及汽车动力电池行业必将进行重新洗牌,大浪淘沙,能被市场认可,最终留下来的才是金子。  2、随着国补对电池能量密度要求的提高,企业为了能拿到更多补贴,必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系,由于国家在年底放开了对三元电池的限制,明年三元动力电池将迎来爆发,但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池,未来三元电池能否经受住客车安全的考验,还有待观察。  三、对于新能源专用车,提出了具体的技术要求  1、按照专用车电量多少进行补贴,采用分段超额累退方式进行补贴,上限15万。  带电量0—30KWH,1500元/KWH  带电量30—50KWH,1200元/KWH  带电量大于50KWH,1000元/KWH  按最高补贴额度算,需装131度电。  2、电池能量密度不小于80KW/KG。  3、对新能源货车,运输类专用车,单位载质量能量消耗量EKG  4、对...
发布时间: 2019 - 08 - 15
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据中国汽车报报道,在我国新能源汽车发展的道路上,对于能源供给,一直存在着充电和换电之争。尽管充电模式已成主流,但换电模式并未退出市场,近日北汽新能源、蔚来、威马等都推出换电服务,换电再成热点。其实,充换电模式可以共生共存,在国家发改委等三部委共同印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》中,就提到“推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式”、“鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品”。对此,笔者想重点谈谈如何更合理有效地进行充换电结合。纯电动车用户都希望能更便捷、快速地为车辆补充能量,但当前单一的充电和换电模式因各自的局限性,难以满足消费者需求,所以充换电结合成为一个合适的选项。通常人们想到的充换电结合是在同一辆车的使用中有时充电有时换电,但其实还有一种充换电的结合,即部分充电+部分换电。如果加以合理设计,或许可以更充分地发挥充电和换电各自的优势。当前,新能源汽车市场主流是充电模式,但充电时间长是不争的事实。换电速度快,且对电网更友好、有利于延长电池使用寿命,但换电站投资大、占地多、网点分布少,很多换电站只能满足某家厂商个别车型的需求,所以在和充电的较量中暂落下风。近些年,由于国家补贴向长续驶里程和高能量密度电池倾斜,为了多拿补贴,有的车企按照车型量身定做电池,最大限度地利用底盘和车内空间,不利于电池标准化,也不...
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